Кто виноват в московских пробках?
О московских пробках известно даже не москвичам. Даже народный юмор не обошел их стороной. Например, рассказывают, что с 2014 года в московские автомобильные справочники внесены изменения в технические характеристики автомобилей. Теперь вместо данных о потреблении горючего на 100 километров пути внесено «Потребление горючего за 1 час стояния в пробке». Но на самом-то деле веселиться не приходится, многим жителям Подмосковья приходится выезжать на работу в 5.30 утра, вечернее возвращение также не бывает легким. По данным сервиса «Яндекс. Пробки» Москву условно можно разделить на две половины: восточную, более загруженную, и западную, относительно свободную. Так, на протяжении всего дня можно встать в пробку на шоссе Энтузиастов, Ярославском, Щёлковском, и Каширском шоссе. В часы пик все магистрали загружены, однако относительно остальных, меньше стоят Звенигородское шоссе, проспекты Вернадского, Кутузовский и Ленинский. Подмосковные города также делятся на три группы в зависимости от времени появления пробок. Например, есть города, где тяжело выехать утром, зато днем движение достаточно спокойное. По мнению «Яндекс. Пробки», это Апрелевка, Балашиха, Дедовск, Звенигород, Климовск, Троицк, Фрязино, Щелково и Щербинка. Есть города, где дороги плохо едут всю первую половину дня, до 15.00-16.00. Это Голицыно, Железнодорожный, Ивантеевка, Королев, Красногорск, Краснознаменск, Лобня, Мытищи, Одинцово, Пушкино, Старая Купавна, Электроугли, Юбилейный. Но больше всего не повезло жителям Видного, Дзержинского, Долгопрудного, Домодедово, Жуковского, Зеленограда, Котельников, Лыткарино, Люберец, Подольска, Реутова и Химок. Здесь дороги загружены на протяжении всего дня. И дневные пробки случаются ничуть не меньше, чем утренние.
Специалисты отмечают, что ситуация на дорогах не ухудшилась за два последних года, однако она явно хуже, чем в 2007 году или даже в 2010. Правительство пытается решить эту проблему, выделяя деньги на строительство и ремонт новых дорог, вводя штрафы за не правильную парковку, ограничивая движение большегрузного транспорта в зоне МКАД и делая платные стоянки в центре. Однако явного улучшения пока не видно. Виктор Осипков, руководитель проекта «Пробковорот», сообщает, что Московское правительство намерено с 2012 по 2015 года ежегодно тратить по 318-387 млрд. рублей именно на транспортную систему. Это немалые деньги, но здесь не заложен прогноз роста транспортного спроса. К сожалению, количество автомобилей на наших дорогах ежегодно увеличивается, что не может не отражаться на общей ситуации. Например, Виктор Осипков отмечает, что лучшим годом в Москве и области с точки зрения отсутствия пробок был кризисный 2009 год. Почему? Просто в тот год резко сократилось количество автомобильных кредитов. Так что не стоит думать, что в пробках виновато правительство, которое не замечает проблему. К сожалению, покупая машину и себе, и жене, а также еще и подросшим детям, мы также принимаем участие в московских заторах. Кроме того, стоит помнить, что невозможно постоянно расширять дороги. «Пробкоинформ» считает, что градостроительный ресурс для развития транспорта на уровне земли на территории Москвы уже исчерпан. А строительство новых многоуровневых дорог и развязок будет требовать еще больших денег. А как нам всем известно, деньги с неба не падают, и чаще всего их не хватает.
Стоит также помнить, что дороги бывают не только федеральными, но и муниципальными и районными. А в муниципалитетах денег чаще всего нет ни на что. В сложившейся ситуации, невольно вспоминаются девелоперы, силами которых и было застроено все Подмосковье. Эксперты отмечают, что ежегодно в Москве и области вводится около 10 млн. квадратных метров, а это приблизительно 500 000 новоселов, из которых около 200 000 автомобилистов. Эксперты компании «Метриум Групп», сообщают, что в 2013 году в Москве было введено в эксплуатацию 3132,4 тыс. кв. м жилья, в Московской области – 6897,3 тыс. кв. м. Безусловно, все это жилье строится потому, что на него есть спрос. Квартирный вопрос в нашей стране также далек от решения. И было бы хорошо, если б покупатели работали рядом с домом. Но реальность иная. Люди вынуждены ежедневно ездить из дома в центр Москвы и обратно. А дорогу от их дома к федеральной трассе должен кто-то все же построить. И тут вспоминается девелопер, который получает деньги от проданных квадратных метров этого жилья, а значит, он и должен заботиться о клиентах, особенно, если дома строятся в чистом поле. Ведь этот жилой комплекс, в первую очередь, нужен застройщику, а не власти, которая точно будет решать эти «местные» транспортные проблемы годами. Вот если застройщик строит социальное жилье для переселенческого фонда, тогда уже власть должна ему помогать.
Стоит заметить, что многие ответственные девелоперы, которые заинтересованы в длительном пребывании на рынке, берут на себя сейчас и строительство дороги. Однако Дмитрий Котровский, вице-президент девелоперской компании «Химки Групп», отмечает, что строительство дороги всегда дорогостоящее занятие, которое могут потянуть далеко не все застройщики: «Стоимость 1 км дороги обычного типа колеблется в пределах 120–220 млн. рублей, скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн. рублей за 1 км, а современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 млн. за 1 км, что в 2–3 раза дороже, чем в Европе. В частности, стоимость Московской кольцевой автодороги (МКАД) – 100 млн. долларов за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – 117 млн. долларов за километр. Даже если это не скоростная трасса, даже если это дорога, ведущая к поселку, даже если ее строительство дешевле строительства в 10 раз – все равно всего несколько километров дороги могут поставить под угрозу всю экономику проекта жилой застройки. Особенно если этот проект - не комплексное освоение территории с несколькими миллионами кв. метров жилья, а камерный проект бизнес-класса. Сейчас только единицы девелоперов используют возможность строить дороги за свой счет, и пока они даже не имеют оснований на то, чтобы включить затраты на строительство дорог в свои расходы, то есть с этих средств приходится платить еще и налог на прибыль. Кстати, в ближайшем будущем Москва может стать первым российским городом, где средства, отдаваемые компаниями на строительство дорог, не будут облагаться налогом. Сейчас такой подзаконный акт разрабатывается властями города. Наша инициатива по расширению Куркинского шоссе, строительства съездов и карманов в районе Новогорска пока находится на этапе согласования, но мы прекрасно понимаем, что этот вопрос невозможно полностью решить за счет девелопера, ведущего жилищное строительство».
Итак, ответственный девелопер продумывает в своем проекте все, включая и дороги. Но не стоит думать, что только он, понастроив все эти ЖК, виноват в дорожных пробках. Как не раз замечали девелоперы разных компаний, в любом загородном проекте достаточна доля местного населения или жителей близлежащих районов. Леонард Блинов, директор по маркетингу Urban Group, сообщает: «В Подмосковье приобретают квартиры как сами жители Московской области, так и москвичи. Процентная доля составляет примерно 50 на 50. Что интересно, 2/3 как москвичей, так и жителей области выбирают себе квартиры в жилых комплексах, располагающихся в той же локации, что и их текущее местожительство. К примеру, среди покупателей квартир в ЖК «Город набережных» в основном были жители Химкинского городского округа и столичных районов, находящихся в Северо-Западном округе Москвы». А ведь эти жители и раньше ездили по этим же дорогам, так что они точно не участвовали в увеличении потока автомобилей. Они этот поток и раньше создавали.
Таким образом, транспортную ситуацию Московского региона можно назвать плачевной. Решить ее в настоящее время пытаются многие, однако хорошо бы лечить саму болезнь, а не симптомы. Дороги – вещь нужная, но бороться нужно с маятниковой миграцией населения. За МКАДом не жилье надо строить, а рабочие места!
